Nő a halálos balesetek száma az autópályákon

Bár Magyarországon összességében csökken a halálos közúti balesetek száma, az autópályákon sajnálatos módon emelkedik a tragédiák aránya.

A Jazzy Rádió Business Class műsorában Bögös Sándor autós újságíró Kamasz Melinda és László Csaba mellett elemezte a legfrissebb statisztikákat, a vezetői hibákat és azt, hogy mennyire bízhatunk a modern autótechnológiában. A beszélgetés rávilágít: a több kilométer autópálya és a növekvő forgalom mellett az emberi tényező és a sebességkülönbségek okozzák a problémát.

„Ne bízzunk a technikában, ami az autóban van. Lehet, hogy benne van a vészfékasszisztens minden, nem fog mindig vészfékezni. Mi vezetjük az autót.”

A Jazzy Street-en nagy a sürgés-forgás, jönnek-mennek az autók, és a Business Class járatán is velünk utazik Bögös Sándor. Április másodikán reggel a Jazzy Rádió FM90.9 Business Class műsorában Kamasz Melinda és László Csaba fogadta stúdiójában a Jazzy Rádiós kollégát, Bögös Sándor autós újságírót. Rögtön egy megosztó témába vágtak: a magyar közúti balesetek legfrissebb statisztikáiba.

A számok egyértelműek.

2011-ben még 563 halálos baleset történt Magyarországon, 2015-ben 585, a Covid alatt 423-ra csökkent, majd az utolsó rendelkezésre álló adat szerint 415-re. Szabad szemmel látható a csökkenés. Ám az autópályákon éppen az ellenkezője zajlik: itt nőtt a halálos balesetek száma. 2005-ben még csak 636 kilométernyi autópálya volt, 2010-re 1477 kilométerre ugrott. Azóta az autópályák hossza csak 20-25 százalékkal nőtt, a halálos balesetek száma viszont közel 50 százalékkal. Nemcsak a hosszabb pályák és a nagyobb forgalom magyarázza ezt. Egy autópálya elején szinte semmi forgalom nincs, de 2-3-4-5 év alatt óriásivá duzzad, és ekkor hirtelen megugrik a baleseti kockázat is.

Bögös Sándor szerint az okok között ott van a sebességkülönbség.

Van, aki 100-110 kilométer per órával spórol, van, aki 130-140-nel tol. Elektromos autók esetében sokan választják a lassabb tempót, miközben mások 150-nel suhannak. A reakcióidő, a tükörhasználat hiánya és az a tévhit, hogy „mindenki ugyanúgy megy”, balesethez vezet. Ráadásul éjszaka még gyakoribb a probléma, mert többen elalszanak – Bögös Sándor maga sem indul hosszú útra éjszaka, pedig imád vezetni sötétben.

A beszélgetés gyorsan a modern autók technológiájára terelődött. Sokan bíznak az adaptív tempomatban, ami fékez, gázt ad, sőt egyes modellek kikerülik az előtte haladót. Hollandiai vizsgálatok szerint azonban a tempomat használata veszélyes lehet, mert elaltatja a figyelmet. Bögös Sándor nem használja, de elismeri: sokan élnek vele, és közben mobiloznak vagy „pigyóznak” valamit. Az agresszív vezetők, az „elmerogjant” stílus, a személyiségi problémák és a figyelmetlenség mind-mind emberi tényező. Ausztriában például nem engednek be senkit, nálunk viszont a második már biztosan.

A biztonsági rendszerek sokat fejlődtek 2010 óta.

Ma már szinte minden új autóban ott van a sok légzsák, az összetűzés elleni védelem. De Bögös Sándor szerint hiába: az autók jobbak, mégis mi vezetünk. A vészfékasszisztens sem mindig tökéletes – parkolóautó miatt is fékezhet váratlanul. A lábunk maradjon a pedálon.

A műsor végén előkerült a KRESZ felülvizsgálata és a sebességkorlát-emelés kérdése.

90, 130, városban 50 kilométer per óra – van értelme emelni?

Bögös Sándor szerint igen, akár 10 kilométer per órával, mert az emberek amúgy is ott mozognak. De hangsúlyozza: életszerű korlátokat kell kirakni, nem önkormányzati szórakozást. Budapesten sok 30-as tábla felesleges, senki sem tartja be. Szlovéniában viszont okkal van 30-as, és az emberek betartják – ott az autópályán is azonnal szétválnak az autók, ha valaki gyorsabban akar haladni. Finnországban pedig a büntetés a nettó jövedelem arányos, így a gazdag üzletember is érzi a fájdalmat.

Egy hallgatói SMS szerint aki autópályán balesetet okoz, az ezreknek okoz kárt – időt, pénzt, idegességet. 10 milliós büntetés talán túlzás, de 100 ezer forintos gyorshajtási bírság már elgondolkodtat. Bögös Sándor egyetért: a büntetési tétel számít, de a legfontosabb az emberi felelősség. Ne dőljön hátra senki, van még mit tenni a közlekedésbiztonságért. A technika segít, de nem helyettesít minket.

A beszélgetés végén Bögös Sándor félperces üzenete maradt meg leginkább: ne bízzunk vakon a technikában. Az autó vezet minket vagy mi vezetjük az autót? A válasz egyértelmű.

• Mi történt a baleseti statisztikákkal Magyarországon? Összességében csökken a halálos balesetek száma (2011: 563, legutóbb 415), de az autópályákon nő, mert több a pálya, nagyobb a forgalom és gyakoribbak a sebességkülönbségek.
• Veszélyes-e a tempomat és az adaptív rendszerek használata? Sokan bíznak bennük, de Hollandiában végzett vizsgálatok szerint elaltathatják a figyelmet, főleg ha mobilozunk közben. Bögös Sándor nem használja, mert jelen kell lenni az úton.
• Érdemes-e emelni a sebességkorlátot az autópályákon? Bögös Sándor szerint lehet 10 kilométer per órával, de csak életszerű táblákkal és megfelelő büntetésekkel. A lényeg az emberi felelősség és a forgalomhoz való igazodás.

Kapcsolódó tartalmak:

Olajválság fenyegeti Magyarország gazdaságát
Rákosrendező átalakul: parkok, lakások és új városrész
A halálos közúti baleseteket egyre nagyobb arányban autópályán okozzák Magyarországon
Itt a lista Magyarország legveszélyesebb útjairól